Машинок, особенно советских, много не бывает — решил я на днях. И посетил сочинский автомузей. Большая часть представленных там автомобилей известна широко и не является редкостью, однако некоторые экземпляры я действительно увидел впервые. Неожиданный вывод — оказывается, советский автопром быд довольно разнообразным. По-крайней мере, интересных разработок было великое множество! Меня, естественно, в первую очередь заинтересовали полноприводные «проходимцы». Нет, вовсе не «Нива» была первым кроссовером!.. Чуть не забыл — так как почти половина моих знакомых сочинцев спрашивает, где же в Сочи этот автомузей, даю адрес — Международная, 12. Это в Олимпийском парке, рядом с Сочи-парком. Ангарище огромный, не заметить его нереально. Сайт автомузея — Sochi-automuseum.ru
Даже не верится, что в этом элегантном здании внутри автомузей. Чаще такие музеи внешне похожи на ангары или склады.
2
Какой удивительный педальный экипаж!..
3
Они прекрасны! А формы! Ух!!! )
4
Судя по-всему, но таком ездил Сталин. Непонятно только, почему автомобиль не отреставрирован.
5
Красавец!
6
Все «Чайки» прекрасны.
7
Но автомобили первой серии особенно!
8
Микроавтобус «Юность»на заднем плане и вовсе легенда!..
9
Хороши!
10
И очень похожи на «американцев» )
11
Генсеки быстро нас покидали. Потребовалась специальная версия «членовозки» )
12
Малый представительский автобус серии ЗИЛ «Юность» (рестайлинговая версия).
13
История создания ЗИЛа-118 началась с того, что автомобиль представительского класса ЗИЛ-111 предназначался только для чиновников не ниже ранга Политбюро. Ограниченная потребность в подобных автомобилях, не предполагавших, в отличие от ЗИС-110, «гражданского» использования, вызвала недогрузку цехов штучной сборки ЗИЛ. Это могло привести к утечке квалифицированных кадров, крайней экономической неэффективности и дезорганизации производства. Зная об этой проблеме и предполагая расширить производство прогрессивных агрегатов лимузина до массового, инициативная группа зиловцев во главе с Николаем Гринчаром задумала сконструировать многоместный и многофункциональный автомобиль, используя начинку ЗИЛ-111. Эта группа в свободное от работы время проектировала новый автомобиль, который получил индекс 118. Были использованы трансмиссия и подвеска лимузина (с сохранением базы и колеи), двигатель от грузовика ЗИЛ-130 (тот же блок V8 с головками под степень сжатия 6,5 против 9, ориентированный на доступный в стране низкооктановый бензин, 150 л.с. против 200), спроектирован совершенно новый «полунесущий» кузов с интегрированными элементами рамы и отъёмным подрамником двигателя и передней подвески.
Первый вариант «Юности» вышел на испытания в 1962 году и нёс на себе отголоски американского «плавникового» стиля. Экстерьером занимались молодые дизайнеры (тогда ещё — «художники-конструкторы») Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьером — дама, Татьяна Киселева. Она же придумала и название, удачно подчёркивающее весь дух проекта. Остекление-«круговая панорама», по бортам заходящее на крышу, огромный, почти двухметровый люк, тепло- и шумоизоляция заливкой пенополиуретана делали «Юность» по-легковому комфортной (особенно на фоне спартанской конструкции массовых советских автобусов), как следствие — привлекательной для туристических перевозок, гастрольных поездок, работы киносъёмочных групп, обслуживания торжеств и профессиональных симпозиумов, других подобных целей. При достаточно тривиальной технической стороне именно воздушный, гармоничный дизайн кузова, вкупе с уникальной на тот момент концепцией крупного «представительского» микроавтобуса, выделял «Юность» среди аналогичных автомобилей тех лет. В нём не было ни намёка на прошлое завода, годами выпускавшего только немудрёные грузовые «захары» и фешенебельные многотонные «легковушки» для партийных боссов — «Юность» несла новый стиль жизни, мирный и лёгкий стиль «оттепели».
Демонстрация автомобиля правительству привела Никиту Хрущёва в восторг. Не производившаяся толком серийно, машина выставлялась в экспозиции советского «Интуриста» в 1967 году на Международной автобусной неделе в Ницце, где обратила на себя всеобщее внимание и обнаружила неплохой экспортный потенциал. Автомобиль получил сразу 12 наград, а Генри Форд II пытался даже купить лицензию на производство «Юности» в США, или хотя бы наладить совместное производство, в чём ему было отказано. Несмотря на успех, микроавтобусу так и не удалось попасть в крупносерийное производство (двумя годами позже в Ницце окажется сходный по концепции опытный малый автобус «ПАЗ-Турист», произведёт такой же фурор, но в серию не пойдёт вовсе). Строительство нового конвейера требовало включения в государственный план «семилетки», решение вопроса неоднокрано откладывалось — завод ставил на главный конвейер принципиально новые модели гражданского и военного грузовиков, параллельно организовывалось производство новых полноразмерных автобусов в Ликино, опять-таки с новым ЗИЛовским мотором, и выпуск «игрушечной» машины продолжал быть штучным. На специфическом рынке СССР она оказалась не настолько востребована в сравнении с основной продукцией ЗИЛа, чтобы перетянуть на себя внимание единственного заказчика всего и вся — государства.
В 1971 году модель подверглась «фейслифтингу» в духе разрабатывавшихся тогда же ЗИЛ-114, -117 и «Чайки» второго поколения. Угловатые формы осовременили машину, но лишили дизайн характерной лёгкости. Этот вариант получил индекс ЗИЛ-118К и в разных видах выпускался до 1994 года. Приведённый в соответствие с последним современным ему ГОСТом по высоте салона (надставная высокая крыша), именовался ЗИЛ-32071. Суммарный выпуск малых автобусов представительского класса ЗИЛ-118 «Юность» в 1961—1970 гг. составил 20 ед., серий ЗИЛ-118К/119/118-70/3207 «Юность» в 1970—1994 гг. — 86 ед. Комфортабельные автобусы семейства «Юность», созданные на базе агрегатов лимузинов ЗИЛ, применялись для обслуживания правительственных делегаций, на их базе также было произведено несколько реанимобилей, работавших в составе 4-го управления Минздрава (обслуживание ЦК и Совета министров). Имелись варианты «скорой помощи» с высокой крышей (жёсткой или подъёмной на гофре) и подъёмным столом, позволявшие хирургам оперировать стоя. Несколько микроавтобусов заказал КГБ для оборудования «автомобилей слежения», начинённых прослушивающей аппаратурой.
Дизайн первой версии ЗИЛ-118 отчасти перекликается c выпускавшимся с 1961 по 1965 год Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon[en]. Однако последний скомпонован на агрегатах заднемоторного массового автомобиля среднего класса, имел чисто утилитарное назначение, в том числе версии типа фургона с глухими стенками и пикапа, — скорее, это машина класса Volkswagen Transporter или РАФ. ЗИЛ же базируется на шасси правительственного лимузина, двигатель его достаточен для полноразмерного автобуса, производство от начала до конца было штучным, а утилитарных версий этой машины никогда не существовало. Лишь в 2000-е годы стали входить в моду большие «трансферные» микроавтобусы с максимальным уровнем комфорта (наподобие «прокачанных» версий Mercedes-Benz Sprinter), воплощающие на современном уровне идею, сходную с замыслом зиловских конструкторов.
***
Отличный музей!
14
Машины в прекрасном состоянии!
15
И нередко в экспортных вариантах.
16
«Волга-универсал».
17
«Победа-кабриолет».
18
Какая всё же прекрасная машина!..
19
ГАЗ-3111 «Волга» — российский легковой автомобиль бизнес-класса (сегмент Е2 по европейской классификации), выпускавшийся экспериментально в 1999—2002, 2004 годах Горьковским автозаводом. Разработка автомобиля была осуществлена в короткие сроки с 1996-1998 г.г. Впервые опытный образец был представлен широкой публике в 1998 году на Московском автосалоне. Всего было выпущено около 500 автомобилей. Модель не имела успеха, ибо стоила слишком дорого.
20
ГАЗ-3111 выглядит очень динамичным и одновременно солидным автомобилем. Закруглённые линии обеспечивают хорошую обтекаемость, выпуклые формы дверей скрывают мощную защиту от боковых ударов. Силовая структура кузова разрабатывалась с учетом современных требований по пассивной безопасности, в том числе и тестов EuroNCAP. Передние фары каплевидной формы, с фарой ближнего света в виде прожектора с линзой и фарой дальнего света, в котором луч формируется рефлектором (самое современное решение), имеют прозрачный колпак без рассеивателя. Указатель поворота с 8 лампочками размещался под фарой. Иная концепция задних фонарей: под рассеивателем, напоминающим по форме задний фонарь ГАЗ-21, размещены светодиоды. Салон в сравнении с предыдущими моделями «Волги» полностью изменен. Предусмотрены места для установки подушек безопасности. Многие переключатели (например, вращающийся переключатель света фар) «позаимствованы» у иномарок. Сиденья разработаны совместно с фирмой «Lear».
В зависимости от времени выпуска автомобиля, элементы салона и кузова отличались. На предсерийные образцы, например, устанавливался один или три жиклера омывателя лобового стекла («штатно» было два). Кроме того не всегда устанавливалась электроантенна, лючок и горловина бензобака были слева. На серийных автомобилях встречается по два варианта боковых молдингов на дверях и задних фонарей (с более темными красными стеклами и иной формой отражателей), а декоративная решетка радиатора могла быть чёрной или хромированной. Существовали разные конфигурации выхлопной системы (одна или две выхлопные трубы). Интересно, что выхлопные трубы, по задумке дизайнеров, должны были выходить через специальные отверстия в заднем бампере. Однако завод, после выпуска нескольких автомобилей, отказался от этой идеи ввиду её технологической сложности, хотя выштамповки под трубы в заднем бампере были на всех выпущенных машинах. Некоторые владельцы сами позже переделывали выхлопную систему согласно первоначальному замыслу дизайнеров. Кузова последних в серии машин имели менее выраженные выштамповки на задних дверях (в некоторых ракурсах пухлые выштамповки можно принять за след от удара).
Существовало два варианта блока климат-контроля (с возможностью переключения в режим принудительной подачи воздуха в ноги и без). На первых машинах устанавливались более удобные подрулевые переключатели (они были расположены ближе к водителю), а щиток приборов имел иное расположение контрольных ламп; так же была предусмотрена возможность отключения ABS специальной кнопкой. Кузов ГАЗ-3111 не подвергался оцинковке, но некоторые сварные швы были лужеными. Машина окрашивалась в большое количество цветов (около 10), наиболее часто встречается красный цвет («Красное вино») и оттенки синего и чёрного («Авантюрин», «Посейдон», «Чероит»). В зависимости от цвета кузова, выбиралась тканевая обивка салона и цвет верхней части панели приборов (у машин с зелёным кузовом окраски «Малахит» верхняя часть панели приборов была зелёной). Дилеры предлагали на заказ кожаную отделку салона. Все машины комплектовались российскими легкосплавными дисками K&K «Элита» и полноразмерным запасным колесом также на литом диске.
Основным для серийных автомобилей был четырёхцилиндровый 16-клапанный бензиновый двигатель ЗМЗ-4052.10 (155 л. с.). На несколько машин был установлен ЗМЗ-4062.10 (136 л. с.), ГАЗ-3105 компоновки V8 (170 л. с.) и дизельный двигатель ГАЗ-560 (110 л. с.). В качестве перспективного двигателя рассматривался опытный ЗМЗ-301 компоновки V6. Моторный отсек ГАЗ-3111 допускает установку весьма широкой гаммы двигателей, нижегородская фирма «Техносервис» устанавливала рядные четырёхцилиндровые двигатели, V6 и V8 производства компании Toyota с МКПП и АКПП. Основные узлы трансмиссии унифицированы с ГАЗ-3110, но имеют конструктивные отличия. Из-за смещенного вперед двигателя пятиступенчатая КПП снабжена удлинителем механизма переключения передач, а карданная передача с промежуточной опорой существенно удлинена. Ширина заднего моста и колея задних колес увеличены в сравнении с предыдущими моделями «Волги». На ГАЗ-3111 впервые в семействе «Волг» применено реечное рулевое управление с гидроусилителем производства завода «Автогидроусилитель» (г. Борисов, Белоруссия). Травмобезопасная рулевая колонка регулировалась по высоте (на некоторых автомобилях в двух направлениях: по высоте и по вылету).
Тормоза аналогичны ГАЗ-3110 — передние дисковые вентилируемые, задние барабанные. Впервые в отечественном автопроме на ГАЗ-3111 была применена антиблокировочная система тормозов (Bosch 5.3). Передняя подвеска ГАЗ-3111 разработана с «нуля». Конструкция является традиционной для легковых автомобилей большого класса — два разнесённых на большое расстояние поперечных рычага с амортизаторной стойкой, опирающейся на нижний рычаг, архаичные шкворни заменены шаровыми опорами. Для облегчения сборки и повышения точности нижние рычаги подвески, передний стабилизатор поперечной устойчивости, реечное рулевое управление и опоры силового агрегата крепятся к подрамнику, как на большинстве современных автомобилей. Это конструктивное решение также уменьшает передачу вибраций на кузов.Задняя подвеска осталась зависимой, рессорной, но была существенно переработана по сравнению с предыдущими моделями «Волги» — изменен угол наклона амортизаторов, введен стабилизатор поперечной устойчивости. Планировалось, что через некоторое время после начала серийного производства задняя подвеска будет заменена на независимую многорычажную.
Электрооборудование салона ГАЗ-3111 было приближено по уровню предоставляемого комфорта к зарубежным автомобилям сопоставимого класса. Все двери оснащены электростеклоподъёмниками, в штатную комплектацию входил центральный замок, противотуманные фары, задний противотуманный фонарь, аудиоподготовка на 8 колонок и электроантенна; обогревы заднего стекла, боковых зеркал с электроприводом и форсунок омывателя лобового стекла. Состояние основных систем автомобиля — температура и уровни всех эксплуатационных жидкостей (в том числе уровень моторного масла) — контролировалось бортовой электронной системой и в случае неисправности отображалось на панели приборов. Электрика предусматривала установку бортового маршрутного компьютера (на несколько машин на заводе был установлен компьютер БК-11 ЗАО «Техноволга»). Для задних пассажиров был предусмотрен отдельный прикуриватель с пепельницей и плафоны подсветки. На ГАЗ-3111 была установлена система климат-контроля с электроприводом заслонок и салонным фильтром. Некоторые дилеры устанавливали вместо штатного управления климат-контролем электронный блок управления с возможностью автоматического поддержания установленной температуры воздуха в салоне. Как опция устанавливался кондиционер, магнитола и другое дополнительное оборудование.
***
ВАЗ-2120 (Лада Надежда) — семиместный полноприводный минивэн, изготовлявшийся на опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа с 1998 по 2006 г. Претерпевал небольшой рестайлинг с изменением имени на ВАЗ-21204 в 2002 году.
21
LADA 2120 стал одним из первых минивэнов в истории российского автомобилестроения. Специально для него была разработана полноприводная удлинённая платформа на базе автомобиля «Нива», которая также была использована для серийной модели ВАЗ-2131, так как выдерживала на себе и утяжелённый пятидверный кузов. Полноприводное шасси позволяло легко решить проблему развесовки по осям и улучшения проходимости, что в условиях российских дорог становилось важным конкурентным преимуществом автомобиля, предназначенного, прежде всего, для использования в качестве семейного. LADA 2120 мелкосерийно выпускался в опытно-промышленном производстве. Всего за 8 лет было собрано чуть больше 8000 автомобилей. В августе 2006 г. производство минивэна было остановлено в связи с низким спросом, обусловленным морально устаревшим дизайном и плохим соотношением «цена/качество» в сравнении с LADA 4×4 5D и импортными аналогами.
***
«Москвич Дуэт». Имхо, завод, выпускавший такие чудища просто не мог не погибнуть. Но как его жаль, ведь не завод виноват. И не его сотрудники. А ужасное преступное руководство тех лет…
22
Таких вариантов «Москвичей» я раньше не видел.
23
Вечно живая «копейка» )
24
Эсли не ошибаюсь, это «Москвич-402» в экспортной комплектации.
25
Автомобилю посвящено стихотворение советского поэта Бориса Куняева, написанное, судя по датировке, во время зарубежной командировки в Амстердам в 1956 году. Речь идёт об экспортной версии модели 402.
Снова сердце затосковало,
Снова родины слышится клич…
Отражённый в трюмо канала,
В стаде фордов мелькнул «Москвич».
За стеклом силуэт шофёра,
Рта хозяйского сытый оскал…
Подмигнул огонёк светофора,
И земляк рядом с нами встал.
Словно русское небо, синий,
Юркий, маленький, словно волчок…
Как живётся тебе на чужбине,
Дорогой ты наш землячок?
Поделись по душам, без фальши,
Мы — не недруги — можем понять…
Он вздохнул и поехал дальше.
Видно, нечего рассказать.
***
Старенькие «Москвичи».
26
Очень милые машинки.
27
Хотели бы вы себе такую? )
28
«Лыжи у тачки стоят, гаснет закат за горой…»
29
М-72, советский полноприводный легковой автомобиль, серийно выпускавшийся Горьковским автомобильным заводом с 1955 по 1958 год. Агрегатная база — автомобили М-20 «Победа» и ГАЗ-69. Всего было выпущено 4677 экземпляров.
30
В послевоенные годы с уходом морально устаревшего ГАЗ-61 и запуском в производство автомобиля М-20 «Победа» был поднят вопрос о создании нового отечественного комфортабельного легкового автомобиля повышенной проходимости. Внедорожник, получивший название М-72, был создан на базе кузова «Победы» и агрегатов армейского вездехода ГАЗ-69. От М-20 «Победа» для этого автомобиля были взяты лишь наружные кузовные панели и несущий каркас кузова, который был видоизменён и дополнительно усилен. Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя кузова, а также от продольного усилителя — закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову М-20 «Победа». Для компенсации этих отсутствующих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жёсткости кузова в целом, в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. В отличие от М-20 «Победа», у М-72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего моста.
От ГАЗ-69 были заимствованы коробка передач, раздаточная коробка, передний и задний мост. Коробка передач на М-20 «Победа» и ГАЗ-69 одинаковая, различие только в разных боковых крышках картера КПП и в месте нахождения рычага переключения, на «Победе» применялся кулисный (рычаг выведен на рулевую колонку) механизм переключения передач, на ГАЗ-69 — напольный. Оборудование кузова М-72 было таким же, как и у М-20 «Победа»: мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприёмник. Но, с учётом необходимости работы на грязных просёлках, на М-72 был впервые в отечественной практике применён омыватель ветрового стекла. Некоторые новшества, впервые появившиеся на М-72, затем достались модернизированной «Победе». В частности, именно для М-72 была разработана новая облицовка радиатора с массивными брусьями, осенью 1955-го появившаяся и на «Победах». На этой же модели появился руль с кольцевой кнопкой сигнала.
Машина эта стала воплощением концепции комфортабельных внедорожников — о массовом производстве таких автомобилей зарубежные автомобильные фирмы в то время даже не задумывались. Следует отметить, что приблизительно в те же годы американская компания Marmon-Herrington всё же выпустила небольшое количество (четыре экземпляра) комфортабельных внедорожников на базе легковых автомобилей Mercury с различными кузовами, но, во-первых, в данном случае речь едва ли может идти о серийном производстве — скорее это можно назвать тюнингом, а во-вторых — Mercury всё же были автомобилями рамными, что значительно упрощало адаптацию полного привода и делало их скорее концептуальными аналогами более раннего советского ГАЗ-61-73 на базе «Эмки», а не М-72 с его несущим кузовом. Автомобиль был оснащён раздаточной коробкой с демультипликатором и отключаемым ведущим передним мостом (также отключались и ступицы передних колёс). На 16-дюймовых колёсах с увеличенными грунтозацепами (как на современной полноприводной «Ниве») машина имела значительный дорожный просвет, что обеспечивало ей хорошую проходимость по грязи, песку, снегу, пашне и разбитым дорогам. Машина выпускалась небольшой серией с 1955 по 1958 год. Первая партия была собрана в июне 1955 г., в серию автомобиль пошёл в сентябре. В 1955 г. выпущено 1525 штук, в 1956—1151, в 1957—2001. С завершением выпуска М-20 «Победа» прекратилось и производство М-72.
***
Москвич-410, советский полноприводный автомобиль I группы малого класса повышенной проходимости, выпускавшийся в 1957—1958 годах на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА).
31
Фактически этот автомобиль был полноприводным вариантом седанов Москвича-402 и Москвича-407 с усиленным несущим кузовом и прочими доработками, ориентированным для нужд сельских жителей. В 1959—1960 гг. выпускался также полноприводный универсал Москвич-411. Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х в связи с недостатком у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы «Москвич-407». Всего в 1957—1961 гг. было изготовлено 7580 экземпляров «Москвич-410» и «Москвич-410Н» и 1515 — «Москвич-411».
Вскоре после начала кампании по освоению целины, в связи с необходимостью оперативного ремонта техники в поле, встал вопрос о предоставлении механизаторам личных транспортных средств. ГАЗ-69 для этих целей не годился ввиду чрезмерного расхода топлива. В 1955 году на Горьковском автомобильном заводе были созданы первые прототипы M72, больше известного как ГАЗ-М-72 — комфортабельного вездехода на основе переработанного кузова «Победы» и агрегатов ГАЗ-69[1]. Идея внедорожников на базе легковых автомобилей пришлась по нраву высшему руководству партии. В 1956 году началась разработка прототипа М-73, главным отличием от предыдущего было то, что создавался он с нуля, без привязки к какому-либо кузову[1]. Двигатель и ряд агрегатов был позаимствован от Москвича-402. Однако, по причине отсутствия на тот момент у ГАЗа достаточных производственных мощностей, все наработки были переданы на МЗМА, машина в серию запущена не была.
Не считая ряда конструкторских нововведений (например, двухступенчатая раздаточная коробка) новый внедорожник во многом копировал Москвич-402. В первом квартале 1957 года Москвич-410 была запущен в серийное производство. Массовая эксплуатация 410-го выявила ряд дефектов (см. Дефекты конструкции), поэтому практически сразу на МЗМА были начаты работы по созданию совершенно нового полноприводного «Москвича». Первый опытный образец был собран в 1957 году. Как внешне, так и конструктивно прототип напоминал американский внедорожник Willys MB. В 1958 году кузов был изменен — прототипу с брезентовым откидным верхом был присвоено имя «Москвич-415». В 1960 году была сконструирована модель с цельнометаллическим кузовом — Москвич-416. В 1961 году, со сменой руководства МЗМА, были изменены приоритеты. Руководством завода была принято постановление о прекращении разработки семейства вездеходов и увеличении производства Москвича-407, пользующейся спросом на Западе. 415-й и 416-й так и не были запущены в серию.
В сравнении с 402-й моделью «Москвич-410» получил усиленный кузов, перенял рулевой механизм от «Победы», система смазки двигателя была оборудована масляным радиатором, в переднем мосту использовались шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Специально для 410-го была спроектирована двухступенчатая раздаточная коробка. Телескопические амортизаторы были заменены на рычажные. Последние больше подходили для эксплуатации в условиях бездорожья. На 410-й были установлены шины увеличенной размерности 6,40—15″ со специальным «зубчатым» рисунком протектора. Дорожный просвет был увеличен до 220 мм, что повысило проходимость. Автомобиль мог преодолевать брод глубиной до 0,5 м и подъём крутизной до 33 градусов. Были подобраны иные, нежели в Москвиче-402, передаточные отношения трансмиссии, в результате чего улучшились тяговые качества, но снизилась максимальная скорость (со 105—115 км/ч у 402-го до 85 — у 410-го).
Модернизированный в 1958 году «Москвич-410Н» и универсал «Москвич-411», производство которого началось годом позже, получили новый более мощный двигатель и 4-ступенчатую КПП от «Москвича-407». Передаточное число редуктора главной передачи заднего моста было уменьшено (но при этом силовой диапазон трансмиссии вырос с 8,25 до 8,9), что увеличило максимальную скорость на 10 км/ч. «Москвич-410» все же не являлся полноценным вездеходом, каким был выпускавшийся в то же время ГАЗ-69. В инструкции по эксплуатации недвусмысленно указывается на то, что полноприводный автомобиль «Москвич-410» «характеризуется только повышенной проходимостью, но при этом не является автомобилем-вездеходом, поэтому нельзя пытаться пользоваться им на особо тяжелых дорогах и в условиях, не соответствующих их возможностям».
Увы, из-за высоко расположенного центра тяжести Москвич-410 был неустойчив на дороге. Так, при прохождении поворотов на высокой скорости или боковых кренах автомобиль был склонен к опрокидыванию. Конструкция кузова была недостаточно жёсткой. При эксплуатации в условиях бездорожья с большой загрузкой силовые элементы кузова быстро «уставали» и могли лопнуть. Несмотря на всё это, многие экземпляры автомобиля вполне успешно дожили до наших дней и находятся в рабочем состоянии.
32
А это уже настоящие внедорожники.
33
Трехтонка ЗИС-5.
34
Представлена здесь и спецтехника.
35
Интересно смотреть на эволюцию техники в живых примерах.
36
Часто машин знакома с детства.
37
Часть — скорее по фильмам.
38
А с этим другом я виделся лишь в музеях )
39
На фото справа вы видите удивительный агрегат С-1Л. Это двухместный трёхколёсный автомобиль-мотоколяска, выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1952 по 1956 год. В 1956—1958 году выпускалась модификация С3Л, отличавшаяся от базовой более мощным двигателем. Всего было изготовлено 19 128 мотоколясок С1Л и 17 053 С3Л.
40
Знаменитый «горбатый». Наш Fiat Nuova 500 )
41
Инвалидки.
42
Эта детская машинка очень здорово иллюстрирует тот ушедший и странный мир!..
43
Было здорово!
44
***
Адрес музея:
Сочи, Олимпийский парк, улица Международная д. 12.
Sochi-automuseum.ru
Телефоны:
По вопросам экскурсий: +7 (862) 239-39-17
Справочная: +7 (862) 239-39-18
Сотрудничество: +7 (915) 173-31-31
График работы:
С 10 до 22 часов
PS. При подготовке текста постинга использовались материалы «Википедии».